Regjeringen har nå sagt ja til videre planlegging i tråd med Jernbaneverket og Statens vegvesens anbefaling om å lage en felles trasé for vei og bane fra Sundvollen til Hønefoss via Kroksund. Naturvernforbundet vil absolutt at folk skal kunne reise raskere med tog mellom Bergen og Oslo. Samtidig må vi sørge for at det blir mindre varetransport på lastebil og mer på tog. Det betyr at vi trenger bedre jernbane, samtidig som vi unngår å gjøre for stor skade på naturen og matjorda vår. 

Naturvernforbundet har sammen med sju andre organisasjoner skrevet brev og høringsuttalelse og hatt møter med departement og politikere og bedt om følgende, som regjeringen og dens støttepartier dessverre har valgt å overse, siden de 30. august kunngjorde at videre planlegging av motorvei og jernbane skal skje via de sårbare naturområdene og kulturlandskapet på Ringerike. Det er tydeligvis ikke tid til å utrede gode løsninger.

Firefelts motorveg og jernbane over Kroksund og videre mot Hønefoss vil berøre internasjonalt viktige våtmarksområder, unikt kulturlandskap og annen natur av nasjonal verdi samt beslaglegge betydelige arealer med matjord.

Det er beklagelig at det er blitt en omkamp i spørsmålet om trasé via Kroksund for Ringeriksbanen, i og med at Stortinget i 2002 vedtok at banen skal bygges via Åsa, nettopp av hensyn til natur- og kulturminneverdiene.

Vi har forståelse for ønsket om raskere utbygging av jernbanen i Norge og behovet for å forbedre togtilbudet mellom Oslo og Bergen, men advarer mot å eksperimentere med nye planprosesser i en sak med store konflikter.

Hensikten med Ringeriksbanen må være å redusere biltrafikken. Trafikkberegningene i silingsrapporten viser likevel at antall lette kjøretøy økes fra om lag 10 000 til 28 000 i døgnet over Sollihøgda med ny firefeltsvei, til tross for både Ringeriksbanen og innføring av bompenger på E 16. Bygging av firefelts E 16 strider fullstendig med klimaforlikets mål om nullvekst i personbiltrafikken i storbyområdene, da ny motorvei vil pumpe flere biler inn i storbyregionen.

Godstrafikken på bane sliter og trenger bedre rammevilkår. Likevel anbefaler silingsrapporten at Ringeriksbanen ikke bygges for ordinær godstrafikk, samtidig som andre planer/ønsker om forbedring av persontogtilbudet (Gjøvikbanen og Drammen–Hokksund) vil forverre situasjonen for gods på bane mellom Oslo og Bergen.

En trasévariant for Ringeriksbanen fra Alnabru/Grorud til Hønefoss via Hakadal, Grua og Jevnaker vil være svært gunstig for godstrafikken mellom Østlandet og Vestlandet og samtidig løfte persontogtilbudet på Gjøvikbanen, i tillegg til forbedringene mellom Oslo og Hønefoss/Bergen. Jernbaneverket anbefaler at første etappe av en slik bane (Alnabru/Grorud–Hakadal) utredes. Det pågående utredningsarbeidet i regi av «Oslo-navet» peker på liknende løsninger, i kombinasjon med ny tunnel gjennom Oslo.

Sammen med sju andre organsiasjoner konkluderte Naturvernforbundet slik i sin felles høringsuttalelse fra mars 2015: «Firefelts E 16 og Ringeriksbanen via Kroksund og videre mot Hønefoss er uakseptabel. Planene om firefelts E 16 Skaret–Hønefoss må legges bort, til fordel for opprusting av dagens veg med blant annet midtrekkverk og andre sikkerhetstiltak, som kan gjennomføres raskere og er langt billigere. Stortingets vedtatte trasékorridor for Ringeriksbanen via Åsa må utredes videre, og da slik at banen også kan brukes til ordinær godstrafikk. I tillegg må det utredes en trasékorridor fra Alnabru/Grorud til Hønefoss via Hakadal, Grua og Jevnaker, som har store fordeler for godstrafikken. Vi forutsetter at Stortinget får trasékorridorer for Ringeriksbanen til ny behandling, med reelle alternativ å velge mellom, før videre detaljplanlegging igangsettes.»

Omkamp om trasé

Stortinget vedtok i 2002 at Ringeriksbanen skal bygges via Åsa, en trasékorridor som innebærer mindre inngrep enn en bane via Kroksund. Etter mye diskusjon var dette et alternativ også Naturvernforbundet kunne akseptere, med visse innvendinger. Den gangen diskuterte vi ikke noen felles utbygging av motorvei og jernbane, og motorveien var heldigvis ikke engang prioritert i den rødgrønne regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023.

Stortinget ville ved behandling av Nasjonal transportplan 2014–2023 i juni 2013 ha fortgang i utbygging av både motorvei og jernbane. Ketil Solvik-Olsen, Frps nye samferdselsminister, ville vise at planlegging av vei og jernbane kan gjøres mer effektivt. Han ba Statens vegvesen og Jernbaneverket å utrede mulighetene for felles planlegging av vei og bane, noe etatene etter noen måneders arbeid har konkludert med at de anbefaler. Seinere har de anbefalt at Stortingets vedtatte trasékorridor via Åsa legges bort, noe Stortinget også vedtok i juni 2015. Samferdselsministeren og transportetatene ville med andre ord trosse Stortingets vedtak fra 2002 og innbydde til omkamp.

Sterke advarsler fra Miljødirektoratet og Ramsar-sekretariatet

Solvik-Olsens forslag har møtt sterk kritikk både fra miljøorganisasjoner, fagfolk og internasjonale organer. Miljødirektoratet sendte i mai 2014 brev med sterk kritikk og varsel om innsigelse til ny E 16 til Hønefoss. Tidligere hadde også Naturvernforbundet og Natur og Ungdom kommet med sterk kritikk i en høringsuttalelse til motorveiprosjektet. Grunnen var at det nye forslaget var både klima- og miljøskadelig. Den løsningen som Statens vegvesen har foreslått, er det alternativet som gir størst vekst i klimagassutslipp, og er også blant dem som fører til størst inngrep i natur og matjord. Miljøorganisasjonene ber i dag om at dagens E 16 rustes opp med trafikksikkerhetstiltak og liknende. Miljødirektoratet ber om det samme, og mener også at Ringeriksbanen må bygges slik Stortinget har vedtatt, altså via Åsa og ikke via Kroksund. Miljødirektoratet understreker de store verneverdiene over Kroksund og videre inn mot Hønefoss. Spesielt viktig er det at våtmarksområdene som vi risikerer å bygge vei og jernbane over, er internasjonalt vernet gjennom Ramsar-konvensjonen. Dette har også resultert i at generalsekretæren i Ramsar-sekretariatet har engasjert seg i saken og skrevet brev til Miljødirektoratet. Høsten 2015 ventes en rapport fra Ramsar-sekretariatet om saken.

Ny motorvei vil gi økt trafikk og økte klimagassutslipp, noe Statens vegvesens egne utredninger viser. Stortinget har gjennom klimaforliket og Nasjonal transportplan vedtatt at personbiltrafikken i storbyområdene ikke skal vokse. I silingsrapporten fra januar 2015 (side 37) viser Statens vegvesen og Jernbaneverket at biltrafikken på ny firefelst motorvei vil kunne mer enn dobles og tredobles i forhold til dagens nivå, til tross for Ringeriksbanen. E 16 fører inn i Oslo-regionen og vil følgelig gi mer trafikk der, stikk i strid med Stortingets vedtak.

Utbygging av motorvei i tillegg til jernbane vil undergrave toget. Beregninger utført av Vista Analyse for Jernbaneverket for strekningen Hamar–Lillehammer, der slik utbygging også er aktuelt, viser at motorveiutbygging med fartsgrense 100 km/t vil redusere togtrafikken på den nye jernbanen med 12–18 prosent1, sett i forhold til om veien ikke bygges ut. Raskere reisetider med bil vil antakelig skape ytterligere nye reisebehov som øker biltrafikken ytterligere.

Opprusting av dagens vei med midtrekkverk vil antakelig gjøre motorveien minst like trygg som om det bygges firefelts motorvei. En rapport fra SINTEF2 viser at en firefeltsvei med midtrekkverk og fartsgrense 100 km/t gir nesten 60 prosent flere drepte og hardt skadde enn en trefeltsvei med midtrekkverk fartsgrense 80 km/t.

Lokale forkjempere for Ringeriksbanen ønsker også at nye E 16 og Ringeriksbanen skal bidra til at Ringeriks-regionen avlaster Oslo-området for utbygging. Men dette vil antakelig bety mer pendling og reising, i tillegg til et større utbyggingspress på Ringerike.

Hva med godstrafikken?

I flere tiår har det vært et politisk mål få mer gods til å gå med tog i stedet for lastebil, av hensyn til blant annet miljø og trafikksikkerhet. Lite har skjedd, og godstrafikken på bane sliter i konkurransen med lastebil, som stadig får bedre veier, og der det også tillates stadig større kjøretøy. Billig utenlandsk arbeidskraft bidrar til å senke kostnadene ved å bruke lastebil enda mer. Samtidig fører stadige stenginger av jernbanenettet til store utfordringer for godstransportørene på bane, som sliter med å levere på tida. Vi trenger derfor et bedre banenett også for godstog, som har større kapasitet og er til å stole på.

I dag går de fleste godstog fra Oslo og Bergen via Gjøvikbanen til Roa og derfra til Hønefoss og videre til Bergen. Mye tyder på at dette vil forbli slik også i framtida. Alternativet er å kjøre gjennom Oslo sentrum og videre til Hønefoss via Drammen, men det er neppe noe godt alternativet så lenge banenettet gjennom Oslo og fra Asker til Drammen og Hokksund ikke bygges ut for økt kapasitet, noe som vil kreve store investeringer.

Det ser heller ikke ut som om storinvesteringene i Ringeriksbanen vil være til stor nytte for godstrafikken. Jernbaneverket anbefaler at Ringeriksbanen ikke tilrettelegges for godstransport i ordinær rute.

Samtidig er det kommet en rapport fra Jernbaneverket om Gjøvikbanen. Den beskriver mulighetene for å bedre persontogtilbudet på banen slik at det blir regiontog hver time mellom Oslo og Jaren/Gjøvik, i kombinasjon med lokaltog hver time mellom Oslo og Hakadal. Rapporten sier imidlertid at dette ikke lar seg kombinere med flere godstog på Gjøvikbanen.

Denne rapporten er også tydelig på at det bør vurderes nytt dobbeltspor fra Alnabru/Grorud til Hakadal, som vil øke kapasiteten på Gjøvikbanen betraktelig. Et slikt dobbeltspor vil også korte inn traseen for godstog fra Alnabru, og det vil åpnes for mer effektiv persontransport som betjener Groruddalen, med mange arbeidsplasser og bosatte. Det er imidlertid ikke satt av penger til dette dobbeltsporet. Det ligger med andre ord an til store investeringer, uten at godstrafikken får stor nytte av det, der det også er en reell fare for at antall godstog mellom Oslo og Bergen ikke kan økes.

Vi trenger flere alternativer – og vedtak må fattes av Stortinget

Naturvernforbundet og sju andre organisasjoner som står bak høringsuttalelsen om saken, advarer kraftig mot å bygge ny motorvei – og mener også at ny jernbane må legges andre steder enn via Kroksund.

Når det gjelder Ringeriksbanen, kritiserer vi planen om å bygge ut via Kroksund og derfra inn mot Hønefoss. Det tidligere vedtatte Åsa-alternativet må utredes videre. Det samme gjelder et alternativ fra Groruddalen til Hønefoss via Hakadal og Grua. En slik bane vil korte ned reisetida mellom Oslo og Bergen med nesten like mye som Ringeriksbanen via Bærum. I tillegg vil persontrafikken på Gjøvikbanen få et kraftig løft, i og med at Ringeriksbanen da får felles trasé med Gjøvikbanen mellom Oslo og Grua. Det kanskje viktigste for togtrafikken er likevel at godstrafikken på jernbane mellom Østlandet og Vestlandet få langt bedre kår.

Banen Jernbaneverket anbefaler at utredes i sin ferske rapport om Gjøvikbanen, fra Grorud/Alnabru til Hakadal, vil nemlig være første etappe av Ringeriksbanen via Hakadal og Grua. Da er det mulig å bygge én bane som løfter toget, inkludert godstrafikken, på flere strekninger.

Vi må ikke risikere at vi bruker flere titalls milliarder kroner på Ringeriksbanen, uten at det gir noe nevneverdig løft for godstrafikken på bane – samtidig som Gjøvikbanen fylles opp med flere persontog. En ny bane Alnabru/Grorud–Hakadal og videre til Grua, Jevnaker og Hønefoss kan slå flere fluer i en smekk – samtidig som vi unngår inngrep i de svært verdifulle områdene mellom Kroksund og Hønefoss. Og om Åsa-alternativet velges, mener vi at mye taler for at den bør bygges slik at den kan trafikkeres av både person- og godstog i ordinær trafikk.

Stortingspresident Olemic Thommesen slo fast at saken måtte legges fram for Stortinget til ny behandling dersom stortingsvedtaket ikke følges. Dette skjedde våren 2015, men bare gjennom at Stortinget omgjorde vedtaket om at traseen skal gå via Åsa, ikke gjennom å drøfte flere andre aktuelle alternativ. Kun Kroksund-alternativet gjensto etter dette, noe som er sterkt kritikkverdig.

Ringeriksbanen må ses i sammenheng med behovet for økt kapasitet gjennom Oslo

Bygging av Ringeriksbanen må videre ses i sammenheng med behovet for økt kapasitet for jernbanen gjennom Oslo, som er viktig for både lokal- og regiontog på Østlandet og langdistanse- og godstog mellom landsdelene. Jernbaneverket og andre etater vurderer ulike løsninger, som også kan gjøre det mulig å kjøre tog gjennom Oslo på andre måter enn bare mellom øst og vest eller nord og vest.

Fotnoter:

(1) Se side 71 i transportanalysen for intercity-strekningene i mappa «underlagsrapporter felles»: http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Inter-City-/Prosjektartikler1/InterCity-kan-planlegges-og-bygges-pa-ti-ar/

(2) SINTEFs rapport «Ulykkeskostnader ved ulike vegbredder med forskjellig dimensjonerende trafikk» fra 2004, skrevet av Ingvild Ytrehus og Kristian Sakshaug.

Notatet er oppdatert 1. september 2015