Debattinnlegget er først publisert i BT, 11. september 2018, og er et svar på innlegget «Drep bybanemonsteret!» publisert i BT 1. september. 

Det er første gang jeg har sett BT slippe igjennom en drapstrussel i sine leserbrevspalter: «Drep bybanemonsteret!» av Torstein Halvorsen 1. september. Drapstrusselen er blitt forsterket med utropstegn. Tidligere i sommer har også Jens Lorentzen og Trym Aafløy i Folkeaksjonen mot mer bompenger i Bergen skrevet kritiske innlegg mot Bybanen.

Den saklige fellesnevneren for alle innleggene er at de har begrenset tro på Bybanens bidrag til kollektivtilbudet i Bergen og at utbyggingen blir for dyr.

Hvorfor har et bredt politisk flertall i bystyret og fylkesting ønsket Bybanen de siste 23 år? Da kommunalråd Anne Elisa Tryti klarte å samle et flertall i 1995 var det dårlige kollektivtilbudet en av grunnene. På 90-tallet var kollektivandelen i Bergen nede i rundt åtte prosent. Det betyr at ni av ti bergensere måtte bruke bil. Bergen, som lenge hadde en høy kollektivandel, ble lurt til å tro at alle innbyggerne kunne velge bilen til transport.

Mellom 1995 og 1999 bestemte bystyret gradvis å gå fra ønske om bybane til å forberede bygging av et bedre kollektivalternativ. Alvorlig lokal luftforurensning overbeviste mange om behovet for å bygge motekspertise mot Josef Martinsens veikontor. Et tredje argument, som jeg tror gradvis hentet støtte fra partiet Høyre, var at veinettet var i ferd med å bli tilstoppet. Køene kjente Bergen fra kaoset fra Åsane på 70-tallet, men veibyggingen flyttet bare bilkaoset til neste kryss. Ut på 2000-tallet var det i perioder 25 prosent mer trafikk på veinettet enn det veiene var bygget for.

Hvorfor bybane og ikke buss? Trym skriver 10. juli: «Jeg har (ikke) funnet en eneste undersøkelse der bybane ble sammenliknet med andre kollektivløsninger eller trafikkreduserende tiltak i Bergen.»

Jeg kan berolige Trym at dette var sentralt tema i bystyrets første bybanemelding. Jeg tror året var 1999. Det var til og med slik at buss kom bedre ut enn Bybanen i en samfunnsøkonomisk sammenlikning. Det var bare én hake: Det var ikke plass i middelalderbyen Bergen til alle bussene som var nødvendige dersom Bergen virkelig skulle satse kollektivt. Bybanen er langt mer effektiv og arealøkonomisk.

Et tilleggsargument for ikke å velge buss den gang: Kollektivfeltene var fritt vilt for politi og skiltmyndighet. Et viktig kollektivfelt ble fjernet over Danmarks plass uten politisk behandling. Argument for å fjerne bussfeltet: Bilene trengte mer plass. Fortsatt mer enn 15 år etter de første vedtakene i Bystyret har ikke politi og veivesen klart å bli enige om sammenhengende kollektivfelt for køfri buss verken fra Åsane, Bergen Vest eller Fana.

Hvor er solidariteten med alle oss som aldri vil kunne bruke Bybanen? spør Lorentzen 10 august.

Svaret er at svært mange i Bergensdalen har nytte av banen fordi den fjerner unødvendig biltrafikk fra veinettet. Kollektivandelen mot sør økte kraftig da Bybanen kom til Lagunen. Biltrafikken gikk ikke like mye ned – sannsynligvis fordi nyttetrafikken fikk bedre plass på veinettet. For svært mange reisende i Bergen gir Bybanen et alternativ til å stå i bilkø eller bidra til trafikkslum.

Bybanen har også gitt dramatisk bedre muligheter for gang- og sykkelvei. Strekningen Lagunen – Flesland har gitt en revolusjon for sikker gange og sykling.

Det er lett å glemme at miljøforkjempere prøvde å gi Åsane lokalbane på 70- og 80-tallet istedenfor motorvei. Bergen Vest kunne også ha fått en lokalbane eller bybane, om det hadde vært politisk vilje lokalt. Det var først da Fana sto for tur, at det var flertall i Bergen for et godt kollektivtilbud.

For Naturvernforbundet er det en forutsetning at Bybanen blir kombinert med gode busstilbud. Fylkeskommunen skal bygge ny trolleybusslinje med batteri til Laksevåg i 2020. Ansvarlige politikere vil neppe ta ned ekspressruter til Åsane dersom disse er tjenlige i tillegg til Bybanen dit.

Det har vært en lykke og en politisk bragd at bompengeinntektene i Bergen er snudd fra motorveiutbygging til kollektivsatsing med Bybanen som viktigste løsning. Gradvis må vi erstatte bompengene med statlige bevilgninger, slik togutbyggingen på Østlandet er finansiert. De rødgrønne partiene, KrF og Venstre ønsker 70 prosent statlig støtte til videre bybaneutbygging. Regjeringen har foreløpig støttet med 50 prosent.

I Naturvernforbundet er vi trygge på at den statlige støtten kommer til å øke.