Av Lars Haltbrekken, leder i Norges Naturvernforbund

Stein Gauslaa har 29. januar en fyldig kommentar i Agderposten under tittelen «Rask, effektiv og trafikksikker» om beslutningen om å bygge ut E 18 til firefelts motorvei. Dessverre bruker Gauslaa minimal plass på å drøfte miljø- og klimakonsekvensene av de ulike løsningene. Han starter med å snuble i ingressen, der han skriver at valget er i tråd med alle anbefalinger.

Dette er direkte feil. Det er flere enn Naturvernforbundet som har gått sterkt ut mot planene om firefelts motorvei. Og begrunnelsen er klar: En fortsatt sterk vekst i biltrafikken er feil medisin i kampen for å begrense klimaendringene, bedre lokalmiljøet og hindre nedbygging av arealer. Og mer trafikk er feil medisin i kampen for bedre trafikksikkerhet. Kostbare firefeltsveier gjør også at det blir mindre penger igjen til effektive sikkerhetstiltak og veiutbedringer.

Rask?
At en motorvei er rask, er en del av hensikten, men også en del av problemet. Går det raskere å kjøre, blir det mer biltrafikk. Ikke bare fordi privatbilen vinner i kampen mot kollektivtransporten, men også fordi folk f.eks. velger arbeid og bosted lenger unna hverandre.

Gauslaa gjør i sin kommentar et poeng ut av at et utbyggingsalternativ med sterk satsing på kollektivtransporten gir en liten nedgang i biltrafikken. Alt er relativt, men vi vil hevde at en nedgang på 14 prosent, som dette alternativet vil, ikke er ubetydelig. Gauslaa nevner heller ikke at utredningen viser at firefeltsløsningene gir en betydelig trafikkvekst og økt hastighet som i sum gir ca. 40 prosent høyere CO₂-utslipp fra biltrafikken i området, alt ifølge Statens vegvesen.

Mer trafikk på stamveiene gir mer trafikk også på de mindre veiene, i byene og tettstedene. Nye firefeltsveier vil derfor bidra til mer køer og kaos andre steder. Hvem ønsker det?

Effektiv?
Om firefeltsløsningene er effektive, kan også diskuteres. Utredningene om E 18 Langangen–Grimstad viser at de i hvert fall ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme, i den grad det er en indikasjon på effektivitet. Ifølge Metiers kvalitetssikringsrapport gir firefeltsløsningene et samfunnsøkonomisk tap på mellom 9,0 og 14,6 milliarder kroner i nåverdi. Alternativet som innebærer utbedring og trafikksikkerhetstiltak på dagens E 18 gir et samfunnsøkonomisk tap på «bare» 3,1 milliarder kroner.

Trafikksikker?
Når vi diskuterer trafikksikkerhet, er det minst tre momenter som må tas i betraktning. For det første: Firefeltsveier gir færre ulykker enn vanlige tofeltsveier. Men situasjonen blir en annen når vi sammenlikner med andre veier med midtrekkverk. SINTEF-rapporten Ulykkeskostnader ved ulike vegbredder med forskjellig dimensjonerende trafikk viser at en firefeltsvei med fartsgrense 100 km/t gir 59 prosent flere drepte og hardt skadde enn en trefeltsvei med fartsgrense 80 km/t (ved trafikkmengder på 10 000 kjøretøy i døgnet).

I tillegg er firefeltsveiene svært kostbare. Det er betydelig rimeligere å utbedre eksisterende veier. Da kan vi sikre og utbedre en langt større del av veinettet for samme pengesum. Det betyr at langt flere liv kan spares. Den anerkjente trafikksikkerhetsforskeren Rune Elvik ved Transportøkonomisk institutt sier det for øvrig slik: «Vil vi redusere antall drepte og hardt skadde ved hjelp av bedre veier, er bygging av firefelts motorveier den desidert dyreste måten å gjøre det på.»

Når vi i tillegg tar hensyn til at firefeltsveiene skaper ny trafikk, også på tilstøtende lokalveier, blir sluttresultatet for firefeltsveiene enda dårligere. Mer trafikk gir flere ulykker.

Fortsatt mulig å endre planene
Det er offisiell norsk politikk at jordas gjennomsnittstemperatur ikke må øke med mer enn 2 grader. Skal dette innfris, må den rike delen av verden redusere sine klimagassutslipp med 40 prosent innen 2020, sett i forhold til 1990. Da blir det helt feil å velge transportløsninger som gir betydelig økte utslipp.

Naturvernforbundet mener primært at dagens E 18 må rustes opp og bli en to- og delvis trefelts vei med midtrekkverk. På noen delstrekninger krever det betydelige ressurser, f.eks. Arendal–Tvedestrand og Dørdal–Rugtvedt (i Telemark). Blir det likevel bygd ny vei på disse delstrekningene, må det velges en to-/trefeltsvei av typen vi har fått over Brokelandsheia. Den gir høy trafikksikkerhet, uten at trafikken øker vesentlig. En slik veitype kan også anlegges noe mer skånsomt i terrenget enn de kostbare og arealkrevende firefeltsveiene.

De gjenværende delstrekningene (Langangen–Rugtvedt, Dørdal–Tvedestrand og Arendal–Grimstad) holder en betydelig høyere standard slik at utbedring og etablering av midtrekkverk er en fullgod løsning. Å satse på rimeligere løsninger gjør at disse strekningene kan sikres langt raskere enn om vi skal vente på firefeltsveiene.

I tillegg bør vi ha visjoner for jernbanen. En framtidig kystjernbane som binder sørlandsbyene sammen og kan inngå i et nett av høyhastighetsbaner, trenger ikke lenger være en fjern visjon som bare noen få idealister drømmer om …